Главная > Статьи > Новейшие коммерческие разработки свободнопоршневых двигателей для применения в автомобилях > Новейшие коммерческие разработки свободнопоршневых двигателей для применения в автомобилях(часть4)

Новейшие коммерческие разработки свободнопоршневых двигателей для применения в автомобилях(часть4)

Перевод Илья Духанин, июнь 2016г.

Начало статьи (часть1) читать здесь

Продолжение статьи (часть2) читать здесь

Продолжение статьи (часть3) читать здесь

2.6              Mazda

В патенте JP2008051059A [77] описан двухпоршневой тип СПД с внешним охватывающим линейным генератором с шестеренно-реечным механизмом, как показано на рис. 13.

Хоть это устройство и не является «истинно свободнопоршневой» конфигурацией, так как шестеренно-реечный механизм будет механически управлять движением поршня и передачей усилий нагрузки, в нём все же отсутствует традиционный кривошипно-шатунный механизм, и конфигурация структурно подобна известным двухпоршневым свободнопоршневым двигателям.

Ключевой особенностью этой концепции является то, что горизонтальная сила, создаваемая движением поршней, может быть устранена посредством движения линейного генератора, решая, таким образом,  вопрос вибрации, присущий конструкциям двухпоршневых свободнопоршневых двигателей. Это обеспечивается разработкой двигателя с равными движущимися массами поршневого узла и подвижным узлом генератора. Следующее преимущество этого решения состоит в том, что теплота, получаемая от процесса сгорания, вероятно будет меньше воздействовать на постоянные магниты, а также катушки могут быть установлены с достаточной теплоизоляцией на  двигателе. Также на рисунке показаны механические ограничители хода A и Б, которые будут предохранять поршень от удара о головку блока цилиндров в случае нестабильного сгорания.

Рис. 13. Концепция СПД двухпоршневого типа Mazda [77].

Рис. 13. Концепция СПД двухпоршневого типа Mazda [77].

Другие публикации патентов  Mazda включают патентную заявку JP2008-51058 [78], в которой описывается концепция с зубчатым штоком, находящимся в зацеплении с шестерней, которая вращает генератор. Каждый поршень смещён по фазе на 180 градусов. Это устройство работает на четырёхтактном цикле с кулачком, приводящим в действие впускные и выпускные клапаны через качающиеся рычаги. Подобный подход,  как изложенный выше, решает задачу теплопередачи от двигателя к генератору посредством разделения генератора от двигателя. Двигатель и генератор соединены механическим звеном в виде  рейки и шестерни. Основной вращающийся вал не совершает полный оборот, однако изменяет вращение по часовой стрелке в одном такте на вращение против часовой стрелке  в другом такте.

В заявке на патент JP 2008-57383 [79] предложена концепция переменной инертной массы для изменения скорости поршня согласно потребляемой электрической нагрузке. В этой конфигурации есть два вращающихся генератора, соединённых механизмом сцепления.

Благодаря природе свободнопоршневого двигателя, в процессе работы степень сжатия не постоянна. Эти изменения в дальнейшем влияют на характеристики сгорания и потребляемую нагрузку. С другой стороны, для заданных условий работы предпочтительнее определённое значение для получения высокого теплового КПД. Заявка на патент JP2008-223628 [80] описывает, как может быть достигнуто управление степенью сжатия путем мониторинга скорости поршня и управлением нагрузкой генератора. Этим методом утверждается, что он  может решить задачу управления степенью сжатия  во время высокой скорости двигателя, в то время как управление на низкой скорости достигается, используя регулирование электрической нагрузкой. Энергия, полученная от генератора, будет влиять на кинетическую энергию поршневого узла во время хода сжатия и, как следствие, на степень сжатия.

В этой стратегии управления, когда скорость поршня падает ниже скорости отсечения, генерирование электрической мощности останавливается, таким образом уменьшается электрическое торможение. Скорость обрезки — это та скорость поршня, при которой прекращается выдача мощности (нет выдаваемой мощности). При этой скорости напряжение, получаемое от линейного генератора, всё ещё выше, чем напряжение зарядки батареи.

Есть два значительных параметра, выделенных в этом патенте, коэффициент избытка воздуха λ и нагрузка генератора G, где λ показывает бедный или богатый  заряд, а G является отношением движущей моторной силы к линейной скорости. На рис. 14, а показано, как при фиксированных  λ и G одна скорость отсечения vc может определять конечную степень сжатия. Высокая скорость будет увеличивать степень сжатия, в то время как низкая скорость будет снижать ее. Далее, на рис. 14, б показано, что произойдёт при постоянной vc , λ и G не влияют на конечную степень сжатия.

Рис. 14. Управление степенью сжатия свободнопоршневого двигателя, используя силу электрической нагрузки

Рис. 14. Управление степенью сжатия свободнопоршневого двигателя, используя силу электрической нагрузки: а) при фиксированных λ и нагрузке генератора; б) при фиксированной скорости отсечки [80].

Другим интересным аспектом, раскрываемым в этом патенте, является то, что, если обнаруживается пропуск зажигания, скорость отсечки увеличивается, чтобы увеличить степень сжатия для исключения дальнейшего пропуска зажигания, в то время как при обнаружении детонации (обычно при высокой степени сжатия) скорость отсечки снижается, чтобы снизить  степень сжатия во избежание дальнейшей детонации в последующем цикле.

В заявке на патент JP2008-223657 [81] предложен генератор с оппозитно-поршневой типом СПД с внешне присоединённым линейным генератором, как показано на рис. 15. Каждый поршень связан с его собственным линейным генератором и  находится в фазовой связи друг с другом  для устранения вибрации. Преимущества наличия внешнего генератора включают отсутствие вибрации при работе и снижение теплопередачи от двигателя к генератору.

Рис. 15. Генератор с оппозитно-поршневой типом СПД с внешне присоединённым линейным генератором [81].

Рис. 15. Генератор с оппозитно-поршневой типом СПД с внешне присоединённым линейным генератором [81].

Также Mazda выдвинула некоторые другие интересные патенты, следующие за конфигурацией на рис. 15, для многоцилиндровой версии с рассмотрением  ее рабочих и управленческих аспектов [82,83].

    3. Выводы

На протяжении последних лет свободнопоршневые двигатели активно изучаются академическими группами, и, как показано в настоящей статье, интерес к этой технологии также есть и среди ключевых автомобильных производителей, о чем  свидетельствуют патенты, рассмотренные в статье. Хронологически ранними патентами, представленными здесь,  являются патенты Volvo Technology Corporation, ABB,  Ford Global Technologies, в то время как более современными патентами являются патенты Mazda, Honda, GM и Toyota.

Прежде, чем свободнопоршневые двигатели выйдут на этап коммерческого продукта, должны быть решены множество проблем. Некоторые из них, такие как проблемы управления движением поршня, находятся в центре внимания  как академических групп, так промышленных групп,  принимая во внимание некоторые наиболее выдающиеся промышленные отчеты. Примером наиболее поздних из них являются проблемы теплопередачи, на которые обращается внимание в большинстве патентов.

Не кажется, что есть единственное решение в разработке   высоко успешного свободнопоршневого двигателя и единственная конфигурация (однопоршневая, двухпоршневая или оппозитно-поршневая) СПД, чтобы можно было сказать, что она превосходит остальные. В дальнейшем двухтактный цикл не кажется существенным для работы СПД, так как демонстрируются четырехтактные решения из некоторых рассмотренных патентов.

Вопрос вибрации в генераторе с двухпоршневым типом СПД не выделялся как главная проблема, также как и продувка цилиндров или смазка. Решения по пуску и хранением энергии для непрерывной работы рассматриваются наряду с управлением положением поршня и охлаждением СПД и генератора. Таким образом, хотя и известны большие потенциальные преимущества генератора с СПД, ключевыми аспектами для коммерциализации видимо лежат в возможности запуска, непрерывной работы и охлаждения.

Действительная жизнеспособность свободнопоршневых двигателей в настоящее время не определена, хотя ясно, что имеется главный потенциал, как говорит об этом интерес со стороны коммерческих участников. Должны быть проведены более глубокие исследования, так как современные исследования основаны в большинстве на моделировании и имеется очень мало известных экспериментальных  рабочих отчётов. Хотя множество исследований, основанных на моделировании, показали многообещающий потенциал в смысле КПД и уровня вредных выбросов, только немногие прототипы реализованы, и в настоящее время не имеется ясного пути к коммерциализации.

Список литературы

  1. R. Mikalsen and A. P. Roskilly, «A review of free-piston engine history and applications,» 489 Applied Thermal Engineering, vol. 27, pp. 2339-2352, Oct 2007. 490
  2. M. Goertz and L. Peng, «Free Piston Engine Its Application and Optimization,» SAE 491 Technical Paper 2000-01-0996, 2000. 492
  3. P. A. J. Achten, «A Review of Free Piston Engine Concepts,» SAE Technical Paper 941776, 493 1994. 494
  4. R. Mikalsen and A. P. Roskilly, «The fuel efficiency and exhaust gas emissions of a low 495 heat rejection free-piston diesel engine,» Proc. IMechE Part A: J. Power and Energy, vol. 496 223, 2009. 497
  5. F. Rinderknecht, «A highly efficient energy converter for a hybrid vehicle concept — 498 focused on the linear generator of the next generation,» in Ecological Vehicles and 499 Renewable Energies (EVER), 2013 8th International Conference and Exhibition on, 2013, 500 pp. 1-7. 501
  6. D. Carter and E. Wechner, «The Free Piston Power Pack: Sustainable Power for Hybrid 502 Electric Vehicles,» SAE International, vol. 2003-01-3277, 2003. 503
  7. J. Hansson and M. Leksell., «Performance of a Series Hybrid Electric Vehicle with a Free-504 Piston Energy Converter,» 2006. 505
  8. C. Tóth-Nagy, «Linear Engine Development for Series Hybrid Electric Vehicles,» Doctor of 506 Philosophy, Department of Mechanical and Aerospace Engineering, West Virginia 507 University, Morgantown, WV, 2004. 508
  9. J. Hu, W. Wu, S. Yuan, and C. Jing, «Mathematical modelling of a hydraulic free-piston 509 engine considering hydraulic valve dynamics,» Energy, vol. 36, pp. 6234-6242, 2011. 510
  10. Z. Zhao, F. Zhang, Y. Huang, C. Zhao, and F. Guo, «An experimental study of the hydraulic 511 free piston engine,» Applied Energy, vol. 99, pp. 226-233, 2012. 512
  11. Z. Zhao, F. Zhang, Y. Huang, and C. Zhao, «An experimental study of the cycle stability of 513 hydraulic free-piston engines,» Applied Thermal Engineering, vol. 54, pp. 365-371, 2013. 514
  12. C. L. Tian, H. H. Feng, and Z. X. Zuo, «Oscillation Characteristic of Single Free Piston 515 Engine Generator,» Advanced Materials Research, vol. 383-390, pp. 1873-1878, 2011. 516
  13. J. L. Mao, Z. X. Zuo, W. Li, and H. H. Feng, «Multi-dimensional scavenging analysis of a 517 free-piston linear alternator based on numerical simulation,» Applied Energy, vol. 88, pp. 518 1140-1152, Apr 2011. 519
  14. J. L. Mao, Z. X. Zuo, and H. H. Feng, «Parameters coupling designation of diesel free-piston 520 linear alternator,» Applied Energy, vol. 88, pp. 4577-4589, Dec 2011. 521
  15. C. L. Tian, H. H. Feng, and Z. X. Zuo, «Load Following Controller for Single Free-Piston 522 Generator,» Applied Mechanics and Materials, vol. 157, pp. 617-621, 2012. 523
  16. C.-J. Chiang, J.-L. Yang, S.-Y. Lan, T.-W. Shei, W.-S. Chiang, and B.-L. Chen, «Dynamic 524 modeling of a SI/HCCI free-piston engine generator with electric mechanical valves,» 525 Applied Energy, vol. 102, pp. 336-346, 2013. 526
  17. J. Xiao, Q. Li, and Z. Huang, «Motion characteristic of a free piston linear engine,» Applied 527 Energy, vol. 87, pp. 1288-1294, 2009. 528
  18. S. Xu, Y. Wang, T. Zhu, T. Xu, and C. Tao, «Numerical analysis of two-stroke free piston 529 engine operating on HCCI combustion,» Applied Energy, vol. 88, pp. 3712-3725, 2011. 530
  19. J. Kim, C. Bae, and G. Kim, «Simulation on the effect of the combustion parameters on the 531 piston dynamics and engine performance using the Wiebe function in a free piston 532 engine,» Applied Energy, vol. 107, pp. 446-455, 2013. 533
  20. M. N. Svrcek and C. F. Edwards, «Emissions from an extreme-compression, free-piston 534 engine with diesel-style combustion,» International Journal of Engine Research, vol. 13, 535 pp. 238-252, 2012. 536
  21. Z. Xu and S. Chang, «Prototype testing and analysis of a novel internal combustion linear 537 generator integrated power system,» Applied Energy, vol. 87, pp. 1342-1348, 2010. 538
  22. S. A. Zulkifli, M. N. Karsiti, and A. R. A. Aziz, «Starting of a free-piston linear engine-539 generator by mechanical resonance and rectangular current commutation,» in Vehicle 540 Power and Propulsion Conference, 2008. VPPC ’08. IEEE, 2008, pp. 1-7. 541
  23. Ezrann Zharif Zainal Abidin, Abdulwehab A. Ibrahim, A. R. A. A. and, and S. A. Zulkifli, 542 «Investigation of Starting Behaviour of a Free-piston Linear Generator,» Journal of 543 Applied Sciences, vol. 12, pp. 2592-2597, 2012. 544
  24. R. Mikalsen and A. P. Roskilly, «The design and simulation of a two-stroke free-piston 545 compression ignition engine for electrical power generation,» Applied Thermal 546 Engineering, vol. 28, pp. 589-600, Apr 2008. 547
  25. R. Mikalsen and A. P. Roskilly, «Performance simulation of a spark ignited free-piston 548 engine generator,» Applied Thermal Engineering, vol. 28, pp. 1726-1733, Oct 2008. 549
  26. R. Mikalsen and A. P. Roskilly, «Coupled dynamic-multidimensional modelling of free-550 piston engine combustion,» Applied Energy, vol. 86, pp. 89-95, Jan 2009. 551
  27. R. Mikalsen and A. P. Roskilly, «A computational study of free-piston diesel engine 552 combustion,» Applied Energy, vol. 86, pp. 1136-1143, Jul-Aug 2009. 553
  28. R. Mikalsen and A. P. Roskilly, «The control of a free-piston engine generator. Part 1: 554 Fundamental analyses,» Applied Energy, vol. 87, pp. 1273-1280, Apr 2010. 555
  29. R. Mikalsen and A. P. Roskilly, «The control of a free-piston engine generator. Part 2: 556 Engine dynamics and piston motion control,» Applied Energy, vol. 87, pp. 1281-1287, Apr 557 2010. 558
  30. R. Mikalsen, E. Jones, and A. P. Roskilly, «Predictive piston motion control in a free-piston 559 internal combustion engine,» Applied Energy, vol. 87, pp. 1722-1728, May 2010. 560
  31. P. M. Najt, R. P. Durrett, and V. Gopalakrishnan, «Opposed Free Piston Linear Alternator,» 561 US 2012/112468 A1, 2012. 562
  32. R. P. Durrett, V. Gopalakrishnan, and P. M. Najt, «Turbocompound Free Piston Linear 563 Alternator,» US 2012/112469 A1, 2012. 564
  33. A. L. London and A. K. Oppenheim, «The free-piston engine development – Present status 565 and design aspects,» Transactions of the ASME, vol. 74, pp. 1349–1361, 1952. 566
  34. G. J. Flynn, «Observations on 25,000 hours of free-piston-engine operation,» SAE 567 Technical Paper 570042, vol. 65, pp. 508–515, 1957. 568
  35. R. Huber, «Present state and future outlook of the free-piston engine,» Transactions of 569 the ASME, vol. 80, pp. 1779–1790, 1958. 570
  36. P. Němeček and O. Vysoký, «Control of Two-Stroke Free-Piston Generator,» Proceedings 571 of the 6th Asian Control Conference, vol. 1, 2006. 572
  37. A. G. Holmes, «Free-piston Linear Alternator Systems and Methods,» US 20110012367A1, 573 2011. 574
  38. K. Hidemasa, O. Yuichi, H. Yoshihiro, N. Kiyomi, and A. Kosuke, «Free-piston type 575 Generator (I),» Japan Patent JP2012202385A, 2012. 576
  39. T. A. Johansen, O. Egeland, E. A. Johannessen, and R. Kvamsdal, «Free-piston diesel 577 engine dynamics and control,» in American Control Conference, 2001, pp. 4579-4584 578 vol.6. 579
  40. T. A. Johansen, O. Egeland, E. A. Johannessen, and R. Kvamsdal, «Free-piston diesel 580 engine timing and control — toward electronic cam- and crankshaft,» Control Systems 581 Technology, IEEE Transactions on, vol. 10, pp. 177-190, 2002. 582
  41. F. Kock, A. Heron, F. Rinderknecht, and H. E. Friedrich, «The Free-Piston Linear 583 Generator Potentials and Challenges,» MTZ worldwide, vol. 74, pp. 38-43, 2013. 584
  42. H. Yoshihiro, O. Yuichi, and N. Kiyomi, «Free-piston Engine Driven Linear Power 585 Generator,» Japan Patent JP2012021461A, 2012. 586
  43. NGK. (2013, 1 December). Heat rating and heat flow path of NGK Spark Plugs. Available: 587 http://www.ngksparkplugs.com/tech_support/spark_plugs/p2.asp 588
  44. H. Yoshihiro, K. Hidemasa, N. Kiyomi, O. Yuichi, A. Kosuke, and A. Tomoyuki, «Free-589 piston type Generator (III),» Japan Patent JP2012202387A, 2012. 590
  45. K. Hidemasa, O. Yuichi, H. Yoshihiro, N. Kiyomi, and A. Kosuke, «Free-piston type 591 Generator (II),» Japan Patent JP2012202386A, 2012. 592
  46. Seppo Tikkanen, Mika Lammila, M. H. and, and M. Vilenius, «First Cycles of the Dual 593 Hydraulic Free Piston Engine,» SAE Technical Paper 2000-01-2546, 2000. 594
  47. P. V. Blarigan, N. Paradiso, and S. S. Goldsborough, «Homogeneous Charge Compression 595 Ignition with a Free Piston: A New Approach to Ideal Otto Cycle Performance,» SAE 596 Technical Paper 982484, 1998. 597
  48. O. Yuichi, H. Yoshihiro, and N. Kiyomi, «A Linear Electric Power Generation Free-piston 598 Engine and Its Start-up Method,» Japan Patent JP2012031746A, 2012. 599
  49. W. Arshad, «A Low-Leakage Linear Transverse-Flux Machine for a Free-Piston 600 Generator,» PhD Thesis, Royal Institute of Technology (KTH), Stockholm, 2003. 601
  50. J. Hansson, «Analysis and control of a hybrid vehicle powered by free-piston energy 602 converter,» KTH, Stockholm, 2006. 603
  51. J. Fredriksson and I. Denbratt, «Simulation of a Two-Stroke Free Piston Engine,» SAE 604 Technical Paper 2004-01-1871, 2004. 605
  52. M. Bergman, «CFD Modelling of a Free-Piston Engine Using Detailed Chemistry,» 606 Licentiate thesis, Department of Applied Mechanics, Combustion and Multiphase Flow, 607 Chalmers University of Technology, 2006. 608
  53. O. Lindgärde, «Method and System for Controlling a Free-Piston Energy Converter,» 609 EP1740804B1, 2005. 610
  54. W. M. Arshad and C. Sadarangani, «An electrical machine and use thereof,» 611 WO2004017501(A1), 2004. 612
  55. C. M. Atkinson, S. Petreanu, N. N. Clark, R. J. Atkinson, T. I. McDaniel, S. Nandkumar, and P. 613 Famouri, «Numerical Simulation of a Two-Stroke Linear Engine-Alternator Combination,» 614 SAE Technical Paper 1999-01-0921, 1999. 615
  56. W. Cawthorne, P. Famouri, and N. Clark, «Integrated design of linear alternator/engine 616 system for HEV auxiliary power unit,» in Electric Machines and Drives Conference, 2001, 617 pp. 267-274. 618
  57. S. S. Goldsborough and P. V. Blarigan, «A Numerical Study of a Free Piston IC Engine 619 Operating on Homogeneous Charge Compression Ignition Combustion,» SAE Technical 620 Paper 1999-01-0619, 1999. 621
  58. P. Němeček, M. Šindelka, and O. Vysoký, «Modeling and Control of Linear Combustion 622 Engine,» IFAC Symposium on Advances in Automotive Control, 2003. 623
  59. P. Deutsch and O. Vysoky, «In-cycle thermodynamic model of linear combustion engine,» 624 Proceedings of the 2006 IEEE International Conference on Control Applications, 2006. 625
  60. Q. Li, J. Xiao, and Z. Huang, «Simulation of a Two-Stroke Free-Piston Engine for Electrical 626 Power Generation,» Energy & Fuels, vol. 22, pp. 3443-3449, 2008/09/17 2008. 627
  61. E. Max, S. Lundgren, J. Somhurst, A. Höglund, G. Wirmark, L. Gertmar, and I. Denbratt, 628 «Energy Converter,» Sweden Patent EP 1 540 155 B1, 2005. 629
  62. F. Kevin and H. Peter, «Piston Stopper for a free piston Engine,» US 2005/0284428 A1, 630 2005. 631
  63. L. Peng and C. Carlson, «Exhaust gas recirculation for a free piston engine,» US 6,925,971 632 B1, 2005. 633
  64. H.-J. Laumen and I. G. Guerich, «Position sensing for a free piston engine,» US 6,948,459 634 B1, 2005. 635
  65. P. Hofbauer, «Opposed piston opposed cylinder free piston engine,» US 6,953,010 B1, 636 2005. 637
  66. L. Peng, P. Hofbauer, and J. Yang, «Fuel injection for a free piston engine,» US 6,959,672 638 B1, 2005. 639
  67. C. Carlson, «Compression pulse starting of a free piston internal combustion engine 640 having multiple cylinders,» US 6,966,280 B1, 2005. 641
  68. K. Fuqua and P. Hofbauer, «Piston lubrication for a free piston engine,» US 6,971,341 B1, 642 2005. 643
  69. P. Hofbauer and A. Tusinean, «Sodium cooled pistons for a free piston engine,» US 644 6,904,876 B1, 2005. 645
  70. J. Schmuecker, I. G. Guerich, H.-J. Laumen, A. Tusinean, and K. Fuqua, «Hydraulic 646 synchronizing coupler for a free piston engine,» US 7,077,080 B2, 2006. 647
  71. A. Hibi and T. Ito, «Fundamental test results of a hydraulic free piston internal 648 combustion engine,» Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: 649 Journal of Automobile Engineering, vol. 218, pp. 1149-1157, October 1, 2004. 650
  72. P. A. J. Achten, J. P. J. v. d. Oever, J. Potma, and G. E. M. Vael, «Horsepower with Brains: The 651 Design of the Chiron Free Piston Engine,» New Fluid Power Applications and Components, 652 SAE TECHNICAL, vol. 2000-01-2545, 2000. 653
  73. P. A. J. Achten, «The Hydrid Transmission,» SAE Technical Paper 2007-01-4152, 2007. 654
  74. T. Osamu, S. Kohei, T. Kenichi, K. Kohei, and Y. Yuji, «The Control Apparatus of an 655 Internal Combustion Engine,» JP2011202621 A, 2011. 656
  75. S. Petreanu, «Conceptual Analysis of A Four-Stroke Linear Engine,» PhD, Department of 657 Mechanical and Aerospace Engineering, West Virginia University, Morgantown, West 658 Virginia, 2001. 659
  76. J. Lin, Z. Xu, S. Chang, N. Yin, and H. Yan, «Thermodynamic Simulation and Prototype 660 Testing of a Four-Stroke Free-Piston Engine,» Journal of Engineering for Gas Turbines and 661 Power, vol. 136, p. 051505, 2014. 662
  77. N. Koichi, «Free-piston Engine (II),» Japan Patent JP2008051059(A), 2008. 663
  78. N. Koichi, «Free-piston Engine (I),» Japan Patent JP2008051058(A), 2008. 664
  79. N. Koichi, «The Control Apparatus of a Free Piston Engine (I),» Japan Patent 665 JP2008057383(A), 2008. 666
  80. N. Koichi, «The Control Apparatus of a Free Piston Engine (II),» Japan Patent 667 JP2008223628(A), 2008. 668
  81. N. Koichi, «Free-piston Engine (III),» Japan Patent JP2008223657(A), 2008. 669
  82. N. Koichi, «Free-piston Engine and Its Control Method (I),» Japan Patent 670 JP2009008068(A), 2009. 671
  83. N. Koichi, «Free-piston Engine and Its Control Method (II),» Japan Patent 672 JP2009008069(A), 2009.
Регистрация
Архивы